A FIA anunciou em maio de 2026 mudanças significativas no regulamento dos motores da Fórmula 1 para 2027. A proporção entre o motor de combustão interna e o sistema elétrico passará de 50/50 para 60/40, com aumento de 50 kW na parte térmica e redução equivalente na elétrica. A decisão surge após meses de críticas de pilotos ao fenômeno do super clipping — perda brusca de velocidade por esgotamento da bateria — que chegou a causar acidentes em pista. O GP de Miami serviu de termômetro para ajustes emergenciais, mas os próprios pilotos disseram que as mudanças foram insuficientes.
⚠️ Este artigo foi produzido com auxílio de Inteligência Artificial.
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A Crise que a FIA Não Esperava
Quando a Fórmula 1 apresentou seu regulamento de 2026 com grande cerimônia, a promessa era clara: uma categoria mais sustentável, com motores híbridos de altíssima eficiência, dividindo a potência igualmente entre combustão interna e sistema elétrico. Cinquenta por cento para cada lado. Parecia um equilíbrio elegante, moderno, progressista.
Não funcionou.
Já nas primeiras corridas da temporada 2026, pilotos de diferentes equipes começaram a relatar um problema perturbador: os carros ficavam sem energia elétrica antes de completar uma volta inteira nos circuitos. Quando isso acontecia, a velocidade caía de forma abrupta no meio das retas — um fenômeno rapidamente batizado de super clipping. A cena era estranha e perigosa: um piloto acelerando a fundo e, de repente, perdendo dezenas de quilômetros por hora enquanto outros vinham em velocidade total por trás.
O pior cenário aconteceu no GP do Japão. Franco Colapinto, da Alpine, estava tentando recarregar a bateria de seu monoposto e circulava quase 100 km/h mais devagar que o fluxo normal de carros. Oliver Bearman, que vinha logo atrás, não conseguiu desviar a tempo e bateu forte na barreira. O episódio transformou a discussão técnica em uma questão de segurança urgente.
Para entender o problema, é preciso entender a física por trás dele. A unidade de potência da F1 2026 opera com dois componentes principais trabalhando juntos: o motor de combustão interna (ICE) e o sistema de recuperação de energia (ERS, na sigla em inglês). No regulamento original de 2026, cada lado contribuía com aproximadamente 50% da potência total — o ICE entregando cerca de 350 kW e o ERS outros 350 kW.
O problema é que baterias têm densidade energética muito menor do que combustível convencional. Em termos simples: um litro de gasolina carrega muito mais energia do que o equivalente em bateria. Quando os engenheiros projetaram os carros, subestimaram quanto os níveis de downforce afetariam o consumo elétrico — mais pressão aerodinâmica significa mais trabalho para o motor empurrar o carro pelo ar, e esse trabalho extra esgota a bateria mais rapidamente do que o previsto.
Além do super clipping, o excesso de dependência elétrica criou outro problema: a pilotagem contraintuitiva. Pilotos precisavam usar técnicas de lift and coast — tirar o pé do acelerador antes das curvas não por razões de frenagem, mas para deixar o motor de combustão recarregar as baterias. Isso resultava em estilo de condução nada natural, que os competidores descreveram como contrário a tudo que aprenderam ao longo de suas carreiras.
Lando Norris, atual campeão mundial, foi um dos críticos mais contundentes. Apesar de ter apoiado inicialmente o regulamento, o britânico mudou de posição após constatar o problema na prática. “Se você acelera ao máximo o tempo todo e tenta forçar como nos anos anteriores, ainda é penalizado. Você ainda não pode pilotar no limite”, declarou. Sua conclusão foi ainda mais drástica: “Sinceramente, não acredito que seja possível resolver o problema. É preciso eliminar a bateria.” (Fonte: Grande Prêmio, maio de 2026)
A Solução para 2027: 60/40 e Mais Combustão
Após meses de reuniões — incluindo encontros emergenciais em abril de 2026 e um pacote de ajustes implementado para o GP de Miami —, a FIA convocou uma reunião virtual em 8 de maio de 2026. Participaram chefes de equipe, representantes das cinco fornecedoras de motores (Ferrari, Ford, Honda, Audi e Mercedes) e dirigentes da Fórmula 1 Management.
O resultado foi um acordo de princípio para mudanças que valerão a partir de 2027:
O motor de combustão interna terá sua potência aumentada em 50 kW, passando de cerca de 350 kW para aproximadamente 400 kW. Isso será alcançado elevando o fluxo de combustível permitido pelo regulamento.
O sistema de recuperação de energia terá sua contribuição reduzida na mesma proporção, caindo de 350 kW para 300 kW.
A proporção resultante passa de 50/50 para 60/40 em favor da combustão interna.
A FIA afirmou que o objetivo é tornar a competição “mais segura, justa e intuitiva” para pilotos e equipes. Em comunicado oficial, a entidade declarou que as propostas resultam de consultas recentes com múltiplos stakeholders, incluindo os próprios pilotos — algo incomum e revelador da gravidade da situação. (Fonte: CNN Brasil, maio de 2026)
Por Que Apenas em 2027?
A pergunta que muitos fãs fazem é óbvia: se o problema é sério, por que esperar até 2027? A resposta está na engenharia. O aumento do fluxo de combustível exige mudanças físicas nas unidades de potência — a começar pelo tanque de combustível, que precisará ser maior para acomodar o abastecimento adicional. Fabricantes de motores precisam de tempo para redesenhar componentes, realizar testes e garantir confiabilidade antes de colocar os carros em pista.
Mesmo assim, houve consenso entre todos os envolvidos de que era necessário agir agora, em vez de esperar 2028. As alterações para 2027 ainda precisam passar por votação formal das fabricantes e aprovação do Conselho Mundial de Automobilismo da FIA, mas já foram “acordadas em princípio”.
E o Downforce?
Separadamente, o Comitê Consultivo Técnico da F1 está analisando uma proposta para reduzir a carga aerodinâmica dos carros em até 50 pontos a partir de 2027. Os carros nas primeiras posições já estão atingindo níveis de downforcesuperiores ao previsto — e a expectativa é que esse patamar continue subindo nos próximos meses. Como a carga aerodinâmica afeta diretamente o consumo energético e a recuperação de energia, reduzir o downforce é considerado uma medida complementar às mudanças nos motores.
A resposta curta: muito. A resposta longa começa com o que foi visto nas primeiras corridas de 2026.
As três primeiras etapas da temporada levantaram debates intensos sobre artificialidade. Ultrapassagens que pareciam forçadas, diferenças absurdas de velocidade entre carros no mesmo trecho de pista, pilotos circulando deliberadamente mais devagar para acumular energia elétrica — tudo isso degradou a experiência de assistir às corridas. O super clipping transformou momentos que deveriam ser de pura adrenalina em sequências confusas e, às vezes, assustadoras.
Com a mudança para 60/40, os carros devem apresentar comportamento mais próximo do que os fãs estavam acostumados nas gerações anteriores da Fórmula 1: mais tempo em aceleração total, menos gerenciamento eletrônico visível, ultrapassagens mais naturais. A potência térmica extra também tende a suavizar o comportamento nas curvas de alta velocidade.
Não significa que todos os problemas serão resolvidos. O próprio Norris é cético: ele acredita que, enquanto houver bateria no carro, haverá gerenciamento de energia. Mas a mudança representa um reconhecimento claro da FIA de que a direção tomada em 2026 precisava de correção.
O GP de Miami Como Laboratório
O GP de Miami de maio de 2026 serviu de teste para um primeiro pacote de ajustes emergenciais. A corrida de domingo teve mais disputas e ultrapassagens do que as etapas anteriores, o que levou a FIA a considerar os ajustes “positivos”. Porém, os próprios pilotos foram mais moderados. Kimi Antonelli, Lando Norris e Oscar Piastri — os três primeiros colocados — apontaram avanços modestos, principalmente restritos à classificação. (Fonte: Autoracing, maio de 2026)
Um fator importante: Miami é um circuito de alta eficiência energética, o que significa que não representa o cenário mais desafiador para as novas regras. Em outros circuitos, os problemas podem ser mais evidentes.
A FIA também informou que nenhum problema material de segurança foi identificado após a implementação dos ajustes em Miami — mas as mudanças para 2027 já estavam sendo discutidas em paralelo, o que indica que a entidade sabia que os ajustes emergenciais não eram suficientes.
O Que Vem a Seguir
As propostas para 2027 serão avaliadas em profundidade pelos grupos técnicos antes de avançarem pelas instâncias formais de governança da categoria:
Comissão da F1
Comitê Consultivo da Unidade de Potência
Conselho Mundial de Automobilismo da FIA
Enquanto isso, a possibilidade de novos ajustes para 2026 não está descartada. A temporada continua — a próxima etapa é o GP do Canadá, de 22 a 24 de maio —, e os dados coletados nas corridas seguintes vão alimentar as discussões técnicas.
O retorno aos motores V8, pedido por alguns fãs mais nostálgicos, não está oficialmente em pauta. Mas o movimento da FIA mostra que a categoria está mais aberta a escutar críticas do que aparentava no início da temporada.
1. O que é o super clipping na F1 2026? É o fenômeno em que o carro perde subitamente velocidade no meio da pista porque a bateria do sistema elétrico se esgotou. O piloto precisa tirar o pé do acelerador para recarregar o sistema, criando diferenças perigosas de velocidade com outros carros.
2. Quando as mudanças nos motores entram em vigor? As principais mudanças na proporção de potência (60/40 entre combustão e elétrico) estão previstas para 2027. Para 2026, foram implementados ajustes emergenciais no GP de Miami, mas considerados insuficientes pelos pilotos.
3. Quais fabricantes participam das discussões? Ferrari, Ford, Honda, Audi e Mercedes — as cinco fornecedoras de motores da Fórmula 1 em 2026.
4. A mudança de 60/40 já está aprovada definitivamente? Ainda não. Foi acordada “em princípio” entre equipes, fabricantes e a FIA, mas precisa passar pela Comissão da F1, pelo Comitê Consultivo da Unidade de Potência e pelo Conselho Mundial de Automobilismo da FIA.
5. Por que o downforce está sendo discutido junto com os motores? Porque os dois problemas estão interligados. Mais downforce significa mais resistência aerodinâmica, o que exige mais energia para empurrar o carro pelo ar. Isso acelera o consumo da bateria, agravando o problema do super clipping.
6. Lando Norris disse que a única solução é eliminar a bateria. Isso é possível? Não no curto prazo. A F1 está comprometida com a eletrificação como parte de sua agenda de sustentabilidade. Mas a declaração de Norris reflete a profundidade da insatisfação dos pilotos com o regulamento atual.
Texto em que o autor apresenta e defende suas ideias e opiniões, a partir da interação de fatos e dados.
** Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do ABCTudo/IT9.
